Die Supermarine Spitfire war ein einsitziger Abfangjäger, der vor allem während des Zweiten Weltkrieges von der Royal Air Force und vielen Alliierten eingesetzt wurde. Die gute Wendigkeit des bei Supermarine Aviation Works (Vickers), Ltd. ursprünglich unter dem Chefkonstrukteur Reginald J. Mitchell und seinen Nachfolgern (Mitchell starb 1937) entwickelten Flugzeugs machte es bei den Piloten sehr beliebt. Bei Supermarine und seinen Lizenznehmern wurden mehr als 20.300 Spitfires aller Varianten gebaut. Die Maschine wurde während des gesamten Zweiten Weltkriegs an allen Fronten eingesetzt und blieb auch danach bis weit in die 1950er Jahre im Dienst.
Der Name Spitfire bedeutet wörtlich übersetzt Feuerspucker und im übertragenen Sinn so viel wie Hitzkopf. Die deutschen Piloten bezeichneten die Spitfire auch als Spucke, in Anspielung auf die deutsche Bedeutung des englischen Wortes to spit. Bei den Luftstreitkräften der Alliierten wurde sie einfach Spit genannt.
Supermarine hatte dreimal mit Entwürfen des Chefkonstrukteurs Mitchell die Schneider-Trophy gewonnen, die kräftige Motoren von Napier oder Rolls-Royce mit aerodynamisch optimierten Flugwerken kombinierte.
Obwohl sich die Technologie und die Anforderungen für Schneider-Trophy-Rennflugzeuge nicht zur Gänze auf Militärflugzeuge übertragen ließen, so waren ein kräftiger Motor und eine fortschrittliche Aerodynamik auch für Jagdflugzeuge gefragt. 1930 produzierte Mitchell als Antwort auf eine Ausschreibung des britischen Air Ministry das erste Jagdflugzeug, den Eindecker Supermarine Type 224 mit Knickflügeln und einem starren Fahrgestell. Die Supermarine Type 224 erfüllte die Erwartungen des Luftfahrtministeriums genauso wenig wie die Entwürfe der Konkurrenz.
In einem von Supermarine finanzierten Projekt richtete Mitchell seine Aufmerksamkeit nun auf einen verbesserten Entwurf, der auch die Unterstützung der Supermarine-Muttergesellschaft Vickers erhielt. Das daraus resultierende Flugzeug hatte aufgrund seines einziehbaren Fahrwerks, der geschlossenen Pilotenkanzel und des sehr viel stärkeren PV-12-Motors von Rolls-Royce deutlich bessere Flugleistungen.
1935 schrieb das Luftfahrtministerium erneut einen Auftrag für ein Jagdflugzeug aus. Der neue Supermarine-Entwurf wurde letzten Endes wieder mit der Begründung abgelehnt, dass er nicht für die geforderte Bewaffnung mit acht Maschinengewehren geeignet war.
Aufbauend auf diesem Entwurf schuf Mitchell daher einen weiteren Jäger mit der Bezeichnung Type 300, der durch einen neuen elliptischen Flügel genug Platz für die Bordwaffen bot. Das Luftfahrtministerium war mit diesem neuen Typ zufrieden und stellte unter dem Projektnamen F.10/35 Mittel für den Bau weiterer Prototypen zur Erprobung zur Verfügung. Der erste dieser Prototypen der späteren Spitfire flog am 5. März 1936. Die guten Flugleistungen veranlassten das Luftministerium, noch während der Erprobung durch Vickers-Testpiloten eine Bestellung über 310 Stück aufzugeben.
Inspiriert von der Heinkel He 70, einem deutschen Schnellverkehrsflugzeug, dessen aerodynamische Auslegung und Bauausführung selbst den Schneider-Trophy-Rennflugzeugen überlegen war, entschied Mitchell sich für eine elliptische Flügelform. Ein Exemplar der Heinkel He 70 war von der Firma Rolls-Royce für die Flugerprobung des Rolls-Royce-Merlin-Motors, der später auch die Spitfire antreiben sollte, gekauft worden, weil es kein für diesen Zweck geeignetes britisches Hochleistungsflugzeug gab.
Spitfire F XVIII SM845
Mitchells Aerodynamiker, Beverley Shenstone, betonte später ausdrücklich, dass Mitchells Flügel nicht – wie oft behauptet – direkt von der Heinkel He 70 kopiert wurde. Der Spitfire-Flügel war weitaus dünner und hatte ein anderes Profil. Mitchell verwendete auch nicht wie Heinkel einen zweiholmigen Flügel, sondern den ursprünglich von Messerschmitt eingeführten einholmigen Flügel mit verwindungssteifem Nasenkasten.
Der elliptische Flügel ergab eine von außen nach innen gleichmäßig ansteigende Auftriebsentwicklung im Flug, die zwei Vorteile bot: eine hohe Verwindungsteifheit unter Belastung und einen besonders niedrigen induzierten Widerstand. Die für einen Jäger vom Gewicht der Spitfire besonders große Tragfläche sorgte für einen engen Kurvenradius. Im Hochgeschwindigkeitsbereich war vor allem das von Mitchell gewählte Profil von geringer Dicke vorteilhaft, das der Spitfire bei Geschwindigkeiten, die ca. 70% der Schallgeschwindigkeit erreichten, gute Eigenschaften verlieh. Daher war die Spitfire unter den Jägern des Zweiten Weltkriegs das Propellerflugzeug mit der zweithöchsten erreichbaren Machzahl (nach der Lockheed P-38).
Außerdem bot der elliptische Flügel mehr Platz für die Unterbringung der Bordwaffen. Dass der für die Bordwaffen verfügbare Platz der einzige Grund für die Verwendung des elliptischen Flügels war, ist allerdings nicht wahrscheinlich, da Supermarine auch beim Entwurf Type 313 – einem zweimotorigen Zerstörer, dessen Bordwaffen in der Rumpfnase konzentriert waren – elliptische Flügel verwendete.
Bei der Spitfire wurde zugunsten einer besseren Steuerbarkeit bei hohen Anstellwinkeln eine geometrische Schränkung verwendet, die im Falle eines Strömungsabrisses dafür sorgte, dass dieser erst an der Flächenwurzel stattfand, während die außen liegenden Querruder noch angeströmt wurden. Bei verhältnismäßig großer Flügelfläche hatte die Spitfire daher nur einen vergleichsweise niedrigen maximalen Auftriebsbeiwert.
Trotz der Vorteile des elliptischen Flügels gab es auch Versionen der Spitfire, deren Flügelenden zugunsten einer höheren Rollrate abmontiert wurden. Aber auch erweiterte Flügelenden für Höhenjäger (z.B. bei der Mk. VI und Mk.VII) gab es.
In der öffentlichen Wahrnehmung wurde die Spitfire oft als das Flugzeug angesehen, das wesentlich zum Sieg in der Luftschlacht um England beigetragen hat. Zu diesem Eindruck kam es vor allem durch die für das Inland bestimmten britischen Propaganda-Kampagnen, die die Spitfire – z. B. bei landesweit publizierten Sammelaktionen von Aluminiumgegenständen, die als Rohstoff für den Flugzeugbau eingeschmolzen werden konnten – als Sinnbild für die modernen Luftstreitkräfte benutzten.
In Wirklichkeit wurde die leistungsmäßig unterlegene Hawker Hurricane von der RAF in der Schlacht um England in größeren Stückzahlen als die Spitfire eingesetzt und trug die Hauptlast der Luftkämpfe. Weil die Flugleistungen der Spitfire besser waren als die der Hurricane, schlug die RAF eine Aufgabenteilung vor: die Spitfires sollten den Begleitschutz der deutschen Bomber angreifen, die Hurricanes die Bomber selbst. Der ausgedehnte, in Vorausjagd, erweiterten Begleitschutz und Nahbegleitschutz aufgeteilte Jagdschirm der deutschen Bomber konnte in der Praxis aber die meisten Hurricane-Staffeln in Luftkämpfe verwickeln, bevor der Durchbruch zu den Bombern gelang. Da außerdem auch die Spitfire-Staffeln weiterhin Bomber angriffen, wenn sich die Gelegenheit bot, wurde diese Aufgabenteilung im Einsatz nicht verwirklicht.
Im direkten Vergleich zu ihrem Gegenstück auf der Seite der deutschen Luftwaffe, der Messerschmitt Bf 109 E-4, verfügte die Spitfire über Stärken und Schwächen. Ihre größte Stärke war ihre überlegene Wendigkeit im Kurvenkampf. Da die Royal Air Force im Gegensatz zur Luftwaffe bereits Mitte 1940 über große Mengen 100-Oktan-Treibstoff verfügte, konnte der Merlin-Motor der Spitfire außerdem in niedrigen Höhen mehr Leistung abgeben als der mit 87-Oktan-Kraftstoff betriebene DB-601A-Motor der Bf 109. Dadurch waren die Flugleistungen der Spitfire denen der Bf 109 unterhalb von 4000 m Flughöhe deutlich überlegen. In den für die Luftschlacht um England typischen Einsatzhöhen oberhalb 4000 m lag der Vorteil jedoch bei der Bf 109. Zudem verfügte die Bf 109 im Gegensatz zur Spitfire über einen Einspritzmotor. Dies bedeutete in der Praxis, dass der Pilot einer Bf 109 die Maschine nach vorne in einen parabelförmigen Sturzflug bringen konnte, ohne dass der Motor aussetzte. Die Spitfire-Piloten hatte diese Möglichkeit nicht, da durch die negative G-Beschleunigung die Gemischbildung im Vergaser gestört wurde und der Motor im ungünstigsten Falle abstarb. Die Spitfire-Piloten mussten bis zur Einführung des Merlin-Motors mit verbessertem Vergaser vor der Verfolgung eines abtauchenden Gegners eine halbe Rolle abwärts vollführen, um die negative G-Beschleunigung auszugleichen. Genau diese notwendigen Sekunden waren manchmal im Luftkampf entscheidend, da man den Gegner ansonsten sehr schnell aus den Augen verlor. Ab März 1941 waren diese Schwächen weitestgehend, ab 1943 vollständig beseitigt. Eine weitere Schwäche stellte das mit relativ geringer Spurweite ausgelegte Fahrwerk dar, welches bei Landungen zu manchem Unfall führte.
Es gab insgesamt 24 Versionen der Spitfire und viele Untervarianten.
Im Frühjahr 1944 machte die britische Luftwaffe in Farnborough Hochgeschwindigkeits-Sturzflugtests, um die Handhabung von Flugzeugen in der Nähe der Schallmauer zu testen. Da sie die höchste erlaubte Maximalgeschwindigkeit aller damaligen alliierten Flugzeuge hatte, wurde dazu unter anderem auch eine Spitfire XI verwendet. Während dieser Versuche erreichte eine Spitfire mit der Stammnummer EN 409, geflogen von Staffelführer Martindale, 975 km/h (Mach 0,89) in einem 45-Grad-Sturzflug. Das Flugzeug hielt dieser Geschwindigkeit nicht stand; der Propeller und das Untersetzungsgetriebe brachen ab. Martindale schaffte es, die 20 Meilen bis zum Flugfeld zu segeln und sicher zu landen.
Am 5. Februar 1952 erzielte eine in Hong Kong stationierte Wetteraufklärungs-Spitfire Mk.19 der 81. RAF-Staffel die wahrscheinlich größte jemals von einer Spitfire erreichte Flughöhe von 15.712 Meter. Die im selben Flug angeblich gemessene Sturzfluggeschwindigkeit von Mach 0,94, die nach Auswertung der mitgeführten Instrumente berichtet wurde, wird heute als durch Instrumentenfehler verfälscht und übertrieben hoch angesehen.
Während des Zweiten Weltkrieges flog die Spitfire unter griechischen Hoheitszeichen Einsätze über Nordafrika, dem Mittelmeerraum und Italien. Auch konnten einige notgelandete Maschinen von den Deutschen instandgesetzt und dann auf deutscher Seite weiter verwendet werden. Die Sowjetunion erhielt von 1942 bis 1945 1331 Spitfire. Erwähnenswert ist eine Spitfire mit Shark-Bemalung ähnlich jener der Flying Tigers, die im selben Zeitraum über China kämpften. Direkt danach flog sie Einsätze über Griechenland während des Bürgerkrieges. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb teilweise bis in die frühen 1960er Jahre die Spitfire noch in vielen Luftstreitkräften rund um die Welt im Dienst, darunter in Ägypten, Griechenland, Irland, Israel, Syrien, Dänemark und der Türkei. Kuriosum: ab 1957 flogen mehrere Jahre lang vom Flughafen Lübeck-Blankensee aus zivile, unbewaffnete Spitfire Mk.IX, die in Belgien für die Firma COGEA aus Oostende registriert waren, mit belgischen Zivilpiloten Zielschlepp-Einsätze für die Bundeswehr.
Viele Spitfires und einige wenige Seafires sind auch heute noch flugfähig und viele Museen haben Ausstellungsstücke dieses Jägers. Die RAF besitzt noch immer einige für Flugvorführungen und Zeremonien.
Das Flugzeug und sein Konstrukteur Mitchell wurden in dem etwas ungenauen Film The First of the Few gelobt (1942, Regie Leslie Howard).
Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich: Hawker Hurricane
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten: North American P-51, Curtiss P-40
UdSSR UdSSR: LaGG-3, Lawotschkin La-5, La-7, Jakowlew Jak-1, Jak-3, Jak-9
Deutsches Reich Deutsches Reich: Messerschmitt Bf 109, Focke-Wulf Fw 190
Japan Japan: Nakajima Ki-44, Ki-84, Kawasaki Ki-61, Ki-100
Weltweit existieren verschiedene Projekte, welche in der Regel auf 50 bis 90 Prozent der Originalgröße ausgelegt sind.
Spitfire IIA P7350
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